Depois de recolhido, triturado e separado em aço, fibras e diferentes granulometrias, o pneu que perdeu a função original pode voltar ao mesmo lugar onde passou ao longo de sua vida útil – desta vez na forma de asfalto-borracha. A reportagem anterior desta série de três capítulos mostrou que a tecnologia existe, que empresas brasileiras já produzem o pó de borracha e que o material pode integrar pavimentos, dando maior resistência e menor necessidade de manutenção. A pergunta que encerra a série hoje, portanto, já não é o que fazer com o pneu, mas o que falta para que essa transformação ganhe escala.
A resposta passa por dois entraves interligados entre si: a falta de legislações específicas que incentivem o uso do asfalto-borracha em obras públicas e os desafios econômicos enfrentados pela indústria que transforma pneus descartados em matéria-prima. Até o momento, apenas seis unidades da Federação – Minas Gerais, Rondônia, São Paulo, Paraná, Rio de Janeiro e Santa Catarina – possuem legislações que estabelecem preferência ou prioridade para a tecnologia de massa asfáltica.
As medidas legislativas até ajudam a criar demanda e sinalizam novos caminhos para o mercado da reciclagem de pneus, porém não eliminam os custos anteriores ao uso do produto nas estradas do país, como coleta, transporte, processamento e tributação do material reciclado.
Na origem da cadeia, o pneu descartado carrega despesas de coleta, transporte, armazenamento e processamento. Depois de transformado, volta como mercadoria tributada. Denis Canhoto Miranda, responsável pela logística reversa da Quality Rubber, única empresa de reciclagem de pneus do DF, resume o percurso: o pneu paga impostos na produção, no transporte e na venda; quando reciclado, o produto fabricado a partir dele volta a ser tributado.
Segundo o empresário, a combinação entre impostos, alto investimento inicial e insegurança sobre futuras mudanças legais reduz a atratividade do setor. Esse desequilíbrio ajuda a explicar por que uma tecnologia ambientalmente desejável nem sempre se torna uma escolha economicamente óbvia.
O imposto como indutor de escolhas
O advogado Rodrigo Petry Terra, especialista em tributação da cadeia da reciclagem e sócio do Petry Terra Advogados, chama atenção para outro obstáculo, além da bitributação: a insegurança jurídica causada pela falta de um enquadramento fiscal uniforme para insumos como o pó de borracha.
Pó de borracha garante maior durabilidade em massas asfálticas. – Foto: Vítor Mendonça/Jornal de Brasília
Segundo ele, interpretações diferentes entre os fiscos podem dificultar o aproveitamento de créditos tributários e elevar os custos das empresas recicladoras. Na prática, afirma, isso também se reflete no custo das obras públicas, já que o insumo reciclado perde competitividade em licitações baseadas apenas no menor preço inicial.
Incentivo para o reciclado
No Direito Tributário, o mecanismo é chamado de extrafiscalidade: o Estado utiliza impostos para estimular ou desestimular comportamentos. É o que ajuda a explicar por que produtos considerados prejudiciais recebem cargas maiores do que itens essenciais. “A extrafiscalidade explica por que o imposto que incide sobre o cigarro é tão maior do que o imposto que incide sobre o arroz”, afirma Petry. O mesmo raciocínio, acrescenta, aparece na diferença entre a tributação da cerveja e a do feijão.
Apesar dos benefícios de sustentabilidade, logística reversa ainda precisa superar entreves tributários. – Foto: Vítor Mendonça/Jornal de Brasília
Para o especialista, esse instrumento também poderia ser utilizado para dar vantagem econômica à matéria-prima reciclada diante daquela extraída diretamente da natureza. Em vez de sobretaxar o produto virgem, como ocorre em partes da Europa, Petry indica que são necessários incentivos para o reciclado.
A finalidade seria fazer com que a indústria não escolhesse o material reaproveitado apenas por compromisso ambiental, mas também porque ele se tornou competitivo. “É criar um incentivo econômico para que o elo final queira comprar e procure esse material”, explica.
O advogado observa ainda que a reforma tributária trouxe apenas um avanço parcial para o setor. A Lei Complementar nº 214/2025 criou um crédito presumido de Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) e Contribuição Social sobre Bens e Serviços (CBS) para parte da cadeia de reciclagem, mas o benefício não alcança os pneus, que foram expressamente excluídos da regra.
Para ele, ampliar esse incentivo também à cadeia do pneu seria uma das medidas com maior potencial para tornar o asfalto-borracha mais competitivo frente à matéria-prima virgem.
A proposta toca no centro do problema. Enquanto a matéria-prima convencional opera em cadeias consolidadas e com grande escala, o reciclado precisa custear o caminho inverso: retirar o resíduo do descarte, transportá-lo, descontaminá-lo, separar seus componentes e devolvê-lo ao mercado dentro de padrões técnicos.
Quem pode conceder o incentivo
A reforma tributária também altera quem terá condições de oferecer tratamentos diferenciados. No sistema atual e durante o período de transição, União, estados e municípios ainda podem atuar sobre tributos de suas competências. Isso inclui reduções de PIS, Cofins e IPI pela União; do ICMS pelos estados; e do ISS pelos municípios sobre serviços ligados à gestão e à destinação de resíduos.
“Os três entes podem estipular benefícios fiscais para a cadeia”, explica Petry. No novo sistema, porém, a autonomia para criar alíquotas diferenciadas será menor. Segundo ele, eventuais tratamentos específicos para materiais reciclados dependerão cada vez mais de decisões nacionais e, em alguns casos, de alterações conduzidas pelo Congresso.
O economista César Bergo, professor de Mercado Financeiro da Universidade de Brasília (UnB), avalia que o enquadramento tributário dos subprodutos pode afetar a viabilidade econômica da reciclagem ao dificultar o acesso a isenções, créditos e financiamentos específicos. Como o processo industrial é mais complexo, a ausência de benefícios amplia os custos e reduz a margem das empresas diante de concorrentes que trabalham com matéria-prima virgem.
Para Bergo, o maior gargalo brasileiro já não está apenas na coleta e na destinação. O desafio é transformar o material recuperado em insumo competitivo e amplamente procurado. Ele ressalta, contudo, que incentivos precisam ser acompanhados por indicadores objetivos, capazes de medir o retorno das desonerações em redução de impactos ambientais, geração de emprego, renda e inovação.
Quando a lei cria e incentiva o mercado
Minas Gerais oferece um exemplo de como a atuação pública pode mudar a escala de uso. O Departamento de Estradas de Rodagem do estado utiliza o asfalto-borracha desde 2008. Com a Lei Estadual nº 18.719, de 2010, o material passou a ter uso preferencial nas obras de construção e recuperação de rodovias sob responsabilidade do órgão.
Desde 2020, aproximadamente metade das intervenções de implantação e conservação rodoviária do DER-MG utilizou a tecnologia, totalizando cerca de 1,8 mil quilômetros. A experiência mostra que a lei não elimina os desafios: a maior viscosidade do ligante exige adaptações nas usinas, equipamentos adequados, planejamento e acompanhamento dos resultados. Ainda assim, a preferência prevista na legislação cria algo essencial para a cadeia recicladora: demanda previsível.
No Distrito Federal, o processo está em estágio anterior. O DER-DF informou ao Jornal de Brasília que estuda o uso do material em futuras pavimentações e que avaliará o custo-benefício após a conclusão das análises técnicas.
Petry avalia que o desafio atual já não está na destinação ambientalmente adequada dos pneus, prevista na Política Nacional de Resíduos Sólidos e na Resolução Conama nº 416/2009, mas na criação de uma política nacional capaz de estimular o uso do material reciclado. Para ele, isso depende da combinação entre compras públicas, incentivos tributários e uma maior integração entre os entes federativos.
Pode envolver a inclusão de materiais reciclados nos editais, linhas de financiamento, apoio à compra de máquinas, formação técnica, pesquisa e critérios de contratação que considerem toda a vida útil da obra, e não somente o menor preço na largada. Embora a Nova Lei de Licitações já permita que o poder público considere fatores como custo do ciclo de vida, sustentabilidade e desempenho, especialistas avaliam que ainda faltam regulamentação técnica e maior segurança para que gestores adotem esses critérios com mais frequência.
O país já possui um mecanismo mais amplo para estimular projetos do setor. A Lei nº 14.260/2021 permite que empresas tributadas pelo lucro real direcionem até 1% do Imposto de Renda devido a iniciativas de reciclagem previamente aprovadas. Os recursos podem apoiar infraestrutura, equipamentos, capacitação, pesquisas e cooperativas. Trata-se, porém, de um incentivo a projetos e não equivale a uma desoneração automática dos produtos reciclados nem elimina os tributos suportados diariamente pelas indústrias.
No fim da cadeia, o pneu já provou que pode deixar de ser passivo ambiental, virar matéria-prima e retornar às rodovias. O que permanece em construção é o ambiente econômico capaz de sustentar esse percurso. Entre a lei que manda recolher, a norma que permite usar e a empresa que precisa investir, há uma escolha pública: tratar a reciclagem apenas como obrigação de destinação ou reconhecê-la como uma indústria estratégica.
Sem esse último movimento, o pneu continuará encontrando um destino correto, mas nem sempre chegará ao destino de maior valor.
